3 másodperc alatt 100-ig – kipróbáltuk az 1000 lóerős szörnyeteget!
Az elektromos Porsche Cayenne-t még csak enyhe álcázással nézhettük meg a lipcsei gyár tesztpályájánál, de bele is ülhettünk, sőt: vittek egy-egy kört vele terepen és pályán is. Megy, mint az istennyila!
Huszonhárom éve tette meg a Porsche azt a bátor lépést, hogy hét évtizedes sportautó-gyártói múltját mintegy zárójelbe téve kigurított a piacra egy szabadidő-autót. A kísérlet bejött, a Cayenne sikernek bizonyult, három generációjából több mint másfél millió talált gazdára világszerte. És most eljött az idő az újabb paradigmaváltásra: elkészült az első teljesen elektromos Porsche Cayenne is. A kocsi az idei év végén mutatkozik meg teljes valójában, de hogy addig se unatkozzunk, a Porsche szervezett egy bemutatót a sajtó számára, néhány, kívülről még kissé elmaszkolt prototípussal.A Vezess is ott volt az eseményen.
Beszállhattunk a kocsiba, ahol felfedezhettük az óriási, ívelt központi kijelzőt, amelyet simogatva csodálhattuk meg. Egy lecsupaszított alváz mellett megfigyelhettük, hogyan épül fel a villamos hajtáslánc. Emellett betekintést nyertünk a vezeték nélküli, induktív töltési folyamatba is. Sőt, még egy-egy kört is tehettünk a lipcsei gyár aszfaltozott és offroad-pályáján, ami igazán különleges élményt kínált.
Az új Cayenne szívét egy lenyűgöző, 98 kWh nettó és 113 kWh bruttó kapacitású lítium-ion akkumulátor adja. Bár a cellák az LG-től származnak, a Porsche csapata által megálmodott és megvalósított innovatív konstrukció teszi igazán különlegessé ezt az akkupakkot. A rendszer modulonként karbantartható és cserélhető, ráadásul a hat modul egyedi hűtési-fűtési megoldással rendelkezik, amely minden egyes cella hőmérsékletét egyenletesen tartja. Az 800 voltos nagyfeszültségű rendszer lehetővé teszi, hogy az akkumulátor akár 400 wattos DC-töltési csúcsteljesítményt is kezeljen. Mindezek eredményeként az elméleti hatótávolság elérheti a 600 kilométert, így a Cayenne nemcsak teljesítményében, hanem technológiai újításaiban is kiemelkedik.
A váltóáram segítségével az akkumulátor 11 kW teljesítménnyel tölthető, ráadásul ehhez nem szükséges kábelt használni! A Porsche innovatív módon egy induktív töltőrendszert fejlesztett ki a Cayenne Electric számára. Ez a rendszer magában foglal egy mindössze 15 kilós modult, amely a jármű aljára van rögzítve, valamint egy 50 kilós, a ráhajtást is elviselő padlóra rögzíthető lapot. Ez utóbbi 3×16 amperre csatlakoztatva képes biztosítani az autó 11 kW-os töltését. A zökkenőmentes parkolást a fedélzeti parkolóasszisztens segíti, és a rendszer rendkívül tűpontos beállítást sem igényel, így a töltési folyamat egyszerű és kényelmes.
A parkolási lehetőségek szempontjából a helyzet kedvező: a széltében 7-7, hosszirányban pedig 10-10 centis eltérések mellett is garantálható az induktív energiaátvitel 90%-os hatékonysága. Ez a teljesítmény a rézkábeles töltéshez képest csupán ötszázalékos eltérést mutat, ami figyelemre méltó. A beállás pedig annyira egyszerű, hogy nem is szükséges automatikus parkolási funkciót aktiválni a töltőhöz való csatlakozáshoz. Még a legügyetlenebb sofőrök is könnyedén megoldhatják, hogy a töltőadó és a vevő pontosan egymás fölé és alá kerüljenek, így a garázsba való beállás nem jelenthet problémát.
A töltés során 17 centiméteres rés marad a lapok között. Az obligát kérdés, ami minden induktív autótöltő kapcsán felmerül: mi történik, ha a macska beugrik közéjük? A válasz egyszerű: semmi. A töltésre semmilyen tárgy vagy élőlény nem gyakorol hatást, kivéve, ha mágnesezhető fém kerül a panelek közé. Ilyen esetben a töltőrendszer érzékeli a problémát és automatikusan leállítja a töltést. Cirmike, aki esetleg átkúszik a résen, csak egy apró kellemetlenséggel kell, hogy szembenézzen: ha a nyakörvének csatja vasból készült, az egy kicsit megmelegedhet, míg a töltő reagál a helyzetre és kikapcsol. Az indukciós töltőrendszer opcionálisan elérhető lesz a járműhöz, és körülbelül 7000 eurós (kb. 2,7 millió forint) felárral lehet kalkulálni.
Az akkumulátor az általunk már tesztelt elektromos Macanhoz hasonlóan két darab, állandó mágneses szinkron villanymotor számára szolgáltat energiát. A hátsó motor jóval erősebb, a menetidő nagy részében, autópályán gurulva, egyenletes sebességgel autózva vagy kisebb gyorsítások során a Cayenne Electric kizárólag erre támaszkodik, az első tengelyen lévő motor pedig passzívan forog. Ha viszont szükség van rá, egy pillanat alatt képes az első motor is beszállni a játékba, akár gyorsításról, akár kanyarodás közbeni stabilizálásról, akár pedig lassításról van szó.
A két motor kombinált teljesítménye 600 kW, ami lehetővé teszi, hogy az autó rendkívül hatékonyan fékezzen. Ez azt jelenti, hogy a hagyományos fékekre csupán akkor van szükség, ha az akkumulátor teljesen feltöltött, és nincs lehetőség a visszatöltött mozgási energia hasznosítására. Ennek ellenére, a jármű opcionálisan kerámia fékekkel is rendelhető; azok számára, akik nem bíznak a villanymotoros fékezés hatékonyságában, elérhetők a 44 centiméteres első és 41 centiméteres hátsó PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) fékek is.
Az elektromos Cayenne különleges jellemzője, hogy a Taycannal ellentétben nem rendelkezik sebességváltóval. A motor ereje közvetlenül egy fix áttételen keresztül jut el a kerekekhez, mind elöl, mind hátul. Emellett a hátsó tengelyen aktív differenciálmű és hátsókerék-kormányzás is található, ami izgalmas vezetési élményt nyújt. A hátsó kerekek 100 km/h sebességig az elsőkkel ellentétes irányba fordulnak, míg ezen sebesség felett azonos irányba mozdulnak el. A Cayenne Electric nem okoz meglepetéseket álló helyzetben, hiszen nem terheli meg a hátsó gumikat, ellentétben a Mercedes hasonló modelleivel. A négykerék-kormányzás révén a Cayenne fordulóköre 11,1 méterre csökkent, ami egyébként egy méterrel nagyobb lenne, ha ez a praktikus rendszer nem lenne jelen!
A hajtáslánccal kapcsolatos részletekről még annyit tudni, hogy a csúcsmodellben a teljes rendszerteljesítmény 700 kW, 952 lóerő, a teljes nyomaték 1500 Nm, de a kormányon lévő gomb megnyomásával menet közben vagy a rajtprogram részeként 10 másodperces időre némi extrát is szolgáltathatnak a motorok, így a teljes teljesítmény átmenetileg ezer lóerő fölé futhat! Így aztán hiába az autó mintegy 2,5 tonnás tömege (erről sincs még pontos adatunk), a Cayenne Electric menetteljesítménye szó szerint lélegzetelállító lehet.
A hátsó hajtómotor direkt olajhűtésű; az elektromos komponensek konkrétan belemerülnek a nem vezető, nagyon alacsony viszkozitású ("híg"), elméletileg a gyári 6 literes töltéssel az autó egész élettartamát kiszolgáló, az Exxon Mobil által fejlesztett hűtő-kenőanyagba. Műszaki érdekesség, hogy a hátsó hajtóművet másik körön másféle olaj keni, de a két rendszer közös olajszivattyút használ.
A Porsche még nem hozta nyilvánosságra a részletes műszaki specifikációt az új modellről, de néhány lenyűgöző teljesítményszámot már megosztottak. Az elektromos Cayenne csúcsmodellje – valószínűleg Turbo GT néven fog futni – kevesebb mint 3 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, és mindössze 8 másodperc szükséges ahhoz, hogy elérje a 200 km/h sebességet. A végsebessége pedig eléri a 250 km/h-t, ami valóban figyelemre méltó teljesítmény a szegmensében.
Az új elektromos Cayenne utastere első ránézésre talán nem árulkodik a benne rejlő lenyűgöző funkciókról. Ha valaki csupán a sajtóanyag átfutására vagy a prezentáció megtekintésére hagyatkozik, könnyen lemaradhat a kabin titkairól. De ha valaki csak úgy beugrik ebbe az autóba, garantáltan ámulatba esik, amikor felfedezi, hogy:
Ami azonnal szembetűnő, az a középen elhelyezkedő, impozáns ívelt kijelző, a Flow Display. Az igazi érdekesség viszont az, hogy az alsó konzol dedikált felületei továbbra is aktívak maradnak, még akkor is, ha a telefonunkat tükrözzük: a telefon képe csupán a hajtás feletti területet foglalja el. Az OLED-kijelző legizgalmasabb funkciója azonban nem csupán ez, hanem az, hogy a Porsche újraértelmezi a technológiai innovációt, bemutatva az autó valósághű 3D-modelljét a display-en. Ez a megoldás egy új dimenziót ad az autózás élményéhez.
A menürendszer világosabb nem is lehetne: a kisautón egyszerűen rákattintunk arra a részre, amivel szeretnénk foglalkozni, és máris a lámpák, ülések vagy menetdinamika almenüjében találjuk magunkat. Sajnos azonban nem tudjuk ezeket a funkciókat bemutatni most, mivel a digitális modell csak akkor mutatná meg valódi formáját, amikor a karosszéria teljesen kész és álcázatlan. A Porsche pedig még nem kívánja felfedni ezt a titkot senkinek.
A vezető előtt elhelyezkedő virtuális műszeregység teljesen új formát ölt. Bár hasonlít a Taycan és a Macan megoldásaira, a dizájnja hajlítottabb és esztétikusabb, valamint természetesen drágább is, mint a kisebb elektromos Porschék infokijelzője. A kormánykerék azonban változatlan maradt. „Miért is módosítanánk a piac legjobb kormányának kialakításán?” – tette fel a kérdést az előadó a prezentáció során. Később, amikor beültem az autóba, és végigsimítottam a valóban kényelmes, logikusan elhelyezett gombokkal ellátott kormányon, teljes mértékben egyetértettem vele. A tempomat kapcsolóján sem történt változás: a jól bevált karos rendszer továbbra is a helyén maradt az elektromos Cayenne-ben.
Felár ellenében a sofőr előtt elhelyezett kijelző is elérhetővé válik, amely számos modern szolgáltatást kínál. A lehetőségek között szerepelhet a mozifilmek streamingje, sőt, akár a Porsche saját, vezeték nélküli kontrollerével összekapcsolt videojátékok élvezete is. A kijelzők pontos mérete egyelőre ismeretlen; a gyártók csupán annyit árultak el, hogy a Cayenne Electric teljes képernyőfelülete 50%-kal nagyobb, mint a legnépszerűbb belsőégésű modelljüké, így ez lesz a valaha volt legnagyobb összesített képernyő egy Porschében. Természetesen a járműben elérhető a szabad szöveget értő hangvezérlés, hasonlóan a középkategóriás okostelefonokhoz, ami bizonyos szempontból örvendetes. De most térjünk is vissza a lényeghez, hiszen a Vezess nem mobiltelefonokkal foglalkozik, hanem az autózás világával.
A nehéz akku alacsonyra húzza a súlypontot, a tömegelosztás aránya pedig 52-48 százalék a hátsó és első tengely között. Így a kocsi egyensúlya kiváló; ez a fizikai "földhözragadtság" pályán is, terepen is óriási előny egy hagyományos járműhöz képest.
A kettős keresztlengőkaros első futómű és a multilink hátsó rendszer kombinációja, az aktív csillapítás-szabályzással, valamint a Porsche Active Ride technológiával kiegészített légrugózás igazán különleges élményt nyújt. A négykerék-kormányzás révén a Cayenne nem csupán stabil, hanem kifejezetten agilis is a versenypályán. Hiába a 2,5 tonnás súly, és a kis hátsó szárny korlátozott leszorítóereje, a kanyarsebesség élménye inkább a szűk kanyarokban mutatkozik meg, ahol a sofőr könnyedén, apró mozdulatokkal tarthatja az autót a határon. Egy gyors kör az elektromos Cayenne-nel igazi élvezetet nyújt a vezető számára, míg az utasoknak nem éppen felhőtlen pillanatokkal szolgál, amit egy videón is szívesen megmutatok.
A légrugózás és az alacsony súlypont terepen a nagy hasmagassággal kombinált rendíthetetlen stabilitás összes örömét megadja a Cayenne Electric-kel offroadozó számára. Azt pedig az elektromos hajtás adja hozzá a félelmetes oldaldőlések elivseléséhez és az iszonyú bakhátak érintésmentes átlépéséhez, hogy mindez tökéletes csendben, a természetbe nem illő olaj-gáz-kuplungszagoktól mentesen valósulhat meg.
SUV-oknál ritka, általában csak a legkomolyabb terepjárók számára fenntartott szuperképesség, hogy a stabilizátor kioldásával még egy kis extra kitérést lehet adni a kerekeknek. A Cayenne-nek nincs szüksége ilyen mutatványra, mert eleve nincs is benne stabilizátorrúd; ennek funkcióit átveszik az aktív futómű-alrendszerek, egyszerre adva meg a stabil futást aszfalton és az iszonyú kerékartikulációs dimenziókat terepen. A hatalmas Porsche tehát egészen kiváló off-road jármű, még ha tudjuk is, hogy egy ilyen, több százezer eurós autót nemigen szokás levinni az aszfaltról a rideg, minden romantikát nélkülöző hétköznapokban.
Az aktív futómű és légrugózás kombinációjának egy további jellemzője, hogy vontatás során is hatékonyan képes kompenzálni a megnövekedett hátsó tengelyterhelést. Ez a funkció egy újabb érdekességet is rejt magában, amely a Cayenne Electric kiválóságát tükrözi: villanyautó lévén, a forgalmi engedélyében egy lenyűgöző 3,5 tonnás vontatási kapacitás szerepelhet.
Persze mit számít akárhány lóerő és képernyő: ha maga az autó, a dizájn nem tetszik, az ember nem veszi meg úgyse. A Cayenne Electric szerintem e tekintetben se fog senkinek csalódást okozni, de a minimális álcázás még így is annyira eltakarja a személyiségjegyek nagy részét, hogy a formai elemzésnek még nem merek nekikezdeni. Körvonalaiban nincs változás: nagy, sportos SUV, hatalmas kerekekkel. Amit a fényekből lehetett látni, az is oké: elöl megmaradt a 2×4 pöttyös, szúrós Porsche-menetfény, hátul pedig ízlésesnek tűnt a világító márkanév az elegáns zárófények között. Már ha éppen volt ilyen az adott autón - nem mindegyiken volt:
Az utastér, a számos új képernyőt leszámítva, a klasszikus német prémium érzését tükrözi. Az anyagok minősége, a szőnyegek vastagsága és az ülések (immár akár teljesen vegán) kárpitozása mind-mind kifogástalan. A prototípusok fekete belsői mellett azonban várakozással tekintünk a későbbiekben érkező változatokra, melyek színesebb, világosabb betétekkel, fémmel és fával díszített kompozíciókat ígérnek. Az üvegtetőt is csupán képeken láthattuk eddig. Szóval türelemmel kell még lennünk, hogy véglegesen megállapíthassuk: vajon ez egy igazán szép Porsche-e vagy sem.
Az új elektromos Porsche Cayenne várva várt érkezése izgalmas fordulatokat ígér, hiszen az utolsó álcafóliák már az idei év végén eltűnnek, de a sorozatgyártás beindítása csak a következő évre várható. Bár a pontos részletek még nem ismertek, egy kis tippre azért van lehetőségünk: a Taycan Sport Turismo árából kiindulva, a belépő modell várható alapára 150-180 ezer euró (58-70 millió forint) körül alakulhat, míg a csúcsmodell, amely 1000 lóerő feletti teljesítménnyel büszkélkedhet, körülbelül 250-280 ezer eurót (97-105 millió forint) fog kóstálni.
