A parkolási rendszer átalakulása új kihívásokat hoz, de a behajtási övezet koncepciója már a kezdetekkor megbukott Budapesten | G7 - Gazdasági hírek egyszerűen.

(A szerző a Levegő Munkacsoport szakértője. Az Ekonomi a G7 véleményrovata.)

Bár Budapest levegőminősége jelentősen elmarad a legtöbb európai város szintjétől, úgy tűnik, nem igazán siet, hogy javítson ezen a helyzeten. A tervezett díjemelés, amely a parkolási reformokkal együtt valósulna meg, talán hozhat némi előrelépést, de a problémák gyökere a közlekedési kibocsátások szabályozásának elégtelenségében rejlik.

Nyugat-Európában a városok között szinte versenyt hirdettek a legszigorúbb környezetvédelmi szabályozások kitalálására. Ennek eredményeként alakultak ki a LEZ (alacsony kibocsátási övezet) rendszerek, melyek célja a légszennyezés csökkentése. E rendszer keretén belül több mint 250 európai városban, például Londonban, az ULEZ (ultra alacsony kibocsátási övezet) bevezetésével szigorították a behajtási feltételeket, lehetővé téve csak a valóban alacsonyan szennyező autók számára a belépést. Oxford még tovább lépett, bevezetve a ZEZ-t (nulla kibocsátási övezet), amely jövőre Stockholmban is elindul, és ahol kizárólag elektromos autók, valamint Euro 6-os sűrített földgázzal üzemelő járművek léphetnek be.

A LEZ-ek (alacsony kibocsátású zónák) hatékony alkalmazása, különösen ha megfelelően nagy területeken valósul meg, jelentős mértékben hozzájárul a légszennyezés csökkentéséhez és a lakosság egészségének javításához. Kutatások alapján a LEZ-eket bevezető városokban a szálló por és a nitrogén-oxidok szintje 15-50 százalékkal mérséklődött. Ennek következményeként a kórházi statisztikák szerint a szívbetegségek előfordulása 2-3 százalékkal, míg az agyvérzések esetszáma 7-12 százalékkal csökkent. Érdemes megjegyezni, hogy az ULEZ és ZEZ zónák viszonylag új keletűek, így hatásaik még nem állnak rendelkezésre megbízhatóan. Habár a LEZ-ek által érintett autók száma viszonylag alacsony, a hatásuk különösen jelentős, mivel a kitiltott járművek szennyezőanyag-kibocsátása jócskán meghaladja az átlagos autókét, ahogyan azt az alábbi ábrák is szemléltetik.

A LEZ-ek így rengeteg emberi életet megmentenek, hiszen a légszennyezés évente 400 ezer ember életét követeli az Európai Unióban.

A LEZ- hullám újabban Közép-Kelet-Európát is elérte. Első fecskeként Szófia vezette be tavaly decemberben a csak télen érvényes LEZ-t Szófia belvárosában, így oda az Euro 1-es vagy annál rosszabb motorral rendelkező autók nem hajthatnak be. Idén decembertől a korlátozás már az Euro 2-es motorral rendelkező autókat is érinti, jövőre pedig egy másik zónát is kialakítanak a belső zóna körül, ahonnan az Euro 1-es motorral rendelkező autók lesznek kitiltva.

2025. július 1-től Krakkó túlnyomó részébe csak a legalább Euro 1-es motorral rendelkező benzines és a legalább Euro 2-es motorral rendelkező dízelautók, Varsó belső részébe pedig csak a legalább Euro 2-es motorral rendelkező benzines és a legalább Euro 4-es motorral rendelkező dízelautók hajthatnak be. Ezek a korlátozások a tervek szerint kétévente szigorodnak.

A Greenpeace 2018-as, reprezentatív felmérése szerint a budapesti lakosság kétharmada támogatná a régi dízelautók kitiltását a főváros területéről. Valószínűsíthető, hogy a régi benzines autók esetében is hasonló a közvélemény állása. Ennek ellenére Budapest eddig nem tett lépéseket a közlekedési kibocsátás szigorúbb szabályozása érdekében. Mindez különösen furcsa, tekintettel arra, hogy a Greenpeace 2021 nyarán egy 45 ezer aláírást összegyűjtő petíciót nyújtott át Karácsony Gergely főpolgármesternek. Az akkori ígérete szerint a főpolgármester még 2021-ben céldátumot tűzött volna ki a dízelautók kitiltására, de sajnos ez a lépés végül elmaradt.

A főváros 69/2008-as szmogriadó rendelete kezdetben úgy tervezte, hogy októbertől márciusig, a szófiai szabályozás mintájára, betiltja a különösen szennyező járművek közlekedését a Hungária körúton belül.

de a közgyűlés a rendelkezést felfüggesztette annak első életbelépése előtt, majd később törölte is.

A főpolgármester által alkalmanként bevezetett szmogriadó, mely a szennyezőbb járművek forgalmát korlátozza, a főváros teljes területére érvényes.

A főváros számára némi mentséget jelent, hogy a LEZ-zónák hatékonyságát nagyban növelik az autók környezetvédelmi kategóriáját jelző matricák, hiszen ezek révén sokkal egyszerűbb a járművek ellenőrzése és a szabályszegések szankcionálása. Azonban a rendszámtáblákra ragasztható ilyen jelölő matricák rendszerét a kormány 2016-ban megszüntette, így egy új, például a német példához hasonló matricarendszer bevezetése a kormányzati támogatás nélkül elképzelhetetlen.

Bár a kormány papíron támogatja a LEZ-ek kijelölését - legalábbis légszennyezés-csökkentő programjában ezek kialakítása a legelső a szennyezést csökkentő potenciális intézkedések között - nem valószínű, hogy a gyakorlatban a fővárossal együttműködne ebben a kérdésben. De mivel számos országban - többek közt Olaszország legtöbb városában - a LEZ-ek matrica nélkül is működnek, ez nem kizáró ok.

A főváros egy másik, különleges megközelítést is alkalmaz a légszennyező autók kiszorítására Budapestről, amely már évek óta része a közlekedési politikának. A helyi parkolási szabályok alapján 2010 óta lakásonként a második autóra vonatkozóan csak a környezetbarátabb, legalább Euro 3-as környezetvédelmi besorolású járművek élvezhetnek 30-50-70 százalékos kedvezményt. Ezzel szemben az Euro 2-es vagy annál régebbi modellek esetében a teljes parkolási díjat kell megfizetni, amely az óradíj 250-szeresét jelenti – ez jelenleg 50-150 ezer forint között mozog, attól függően, hogy melyik várakozási zónában parkolnak.

Ez a rendelkezés azonban a legtöbb kerület esetében nem, vagy csak jelentős késlekedéssel került bevezetésre, például Erzsébetvárosban csupán 2023-ban. Ennek ellenére a főváros ezen törekvése akadozik, hiszen már 2009-ben és 2010-ben a környezetszennyező járművek magasabb díjára vonatkozó szabályozásokat a Fővárosi Közgyűlés egyhangú döntéssel és viták nélkül fogadta el.

Bár a fővárosi szabályozás hatása mérsékelt volt - részben a kerületek ellenállása miatt, részben mivel csak a várakozási övezetekben élők autóira és azok közül is csak a másodikra vonatkozott -, mégiscsak arra ösztönözte a lakókat, hogy legalább a második autójuk legyen kevésbé szennyező. De újabban még egy olyan kerület, Erzsébetváros is visszakozott (miközben egy rendkívül előremutató lépést tett az éves lakossági parkolási díj bevezetésével), amely korábban elfogadta a fővárosi szabályozást, és beszüntette a különösen környezetszennyező autók támogatását. Így jövőre az a furcsa helyzet áll majd elő, hogy Erzsébetváros olyan autók használatát kezdi el támogatni, melyeket Krakkó éppen kitilt, és ha ott mégis behajtanak, akkor nem támogatást, hanem büntetést fognak kapni.

Erzsébetváros nagy mértékben a józsefvárosi szabályozást követi, talán azért, mert Józsefváros progresszívnak számít, noha a különösen szennyező autók szabályozása esetében a legtöbb kerület - idáig Erzsébetváros is - előtte jár. De van egy fontos különbség: Józsefvárosban sosem volt érvényben a fővárosi szabályozás, ott a jelenlegi szabályozás előtt a második autó is 100 százalékos kedvezményt kapott. Azaz Józsefváros eddig csak szigorított a szennyező autók szabályozásán, Erzsébetváros most pedig épp enyhített rajta. Ez alkotmányossági kérdést is felvet, hiszen az Alkotmánybíróság már számos határozatában kimondta, hogy a természet- és környezetvédelem jogszabályokkal biztosított szintje nem csökkenthető.