A légitársaságok titokban új, rejtett díjakat alkalmaznak, amelyek sok utas számára meglepetést okoznak. Sokan csak utólag szembesülnek azzal, hogy a repülőjegy valójában mennyibe is kerül, és ez gyakran túllép a vártnál. - Pénzcentrum

Az utóbbi években drámai változásokon ment keresztül a légiközlekedés világa, különösen ami a "nem fapados" légitársaságok utazási élményét illeti. A klasszikus légitársaságok egyre inkább átvették a diszkont modellek néhány jellemzőjét: az ülőhelyek előfoglalása, a poggyászkezelés és a fedélzeti étkezések mind külön díj ellenében érhetők el, miközben az alapjegyek ára folyamatosan csökken. De vajon valódi igényeket szolgál ki az európai légiközlekedés, vagy csupán a szabadidőnk egy újabb formájává vált? Mi tartja életben ezt a modellt, és meddig tartható fenn a jelenlegi helyzet? Szakértők, utazási tanácsadók és bloggerek véleményei segítenek feltérképezni, hogy hol is húzódik ma a határ a fapados és a hagyományos légitársaságok szolgáltatásai között, és milyen irányba tart az iparág.

Aki repült mostanában, az elmúlt 3-4 évben nem fapados légitársasággal, az észrevehette, hogy nem csak az áraik barátibbak, de a szolgáltatásaik minősége is esett. Ritkán szolgálnak fel ételt és italt, vagy csak csekély mennyiségben, de vásárolni szinte mindent lehet, és gyakran az ülőhely kiválasztása vagy a feladott poggyász sincs benne az alapjegybe, külön fizetni kell érte.

Az okát nem nehéz kitalálni: óriási a verseny a légtérben, mindenki nyomott árakon dolgozik, ott spórolnak, ahol tudnak, hogy még nyereségesen tudjanak működni.

Madas László, az igazságügyi légiüzemeltetési és légiközlekedés-biztonsági szakértő, egy májusi interjúban a Pénzcentrumnak feltette a kérdést: vajon valóban szükség van Európában a légitársaságok jelenlegi tevékenységi szintjére, vagy csupán egy szabadidős hobbi igényeit elégítik ki ezzel?

Ázsiában számos sziget található, és a távolságok gyakran hatalmasak; a kontinens belsejében pedig gyakorlatilag hiányzik a földi közlekedési infrastruktúra, így ott repülni szükségszerű. Hasonló helyzet áll fenn az Egyesült Államokban is, ahol szintén óriási távolságokkal kell szembenézni. Európában viszont más a helyzet: a kontinens kicsi, és a földi közlekedési hálózat rendkívül fejlett, ráadásul környezetbarát megoldásokkal is rendelkezik. Ezért a légiközlekedés iránti igény sokkal alacsonyabb, mint más régiókban.

Mit lehet csinálni? Nyomni lefele az árakat, ami minden másra is hatással van. De a gép nem lesz olcsóbb, az üzemanyag nem lesz olcsóbb, mi marad? A humán faktor, akiken lehet spórolni, akiket lehet még jobban hajtani. Holott az igény nem annyira valós, inkább csak egy hobbi, hogy minden hétvégén más európai nagyvárosba utazzanak az emberek kirándulni.

Ennek ellenére mégis óriási tömegek repülnek, hiszen olcsó a repjegy, egyre szélesebb társadalmi réteg számára elérhető. És a nagy kérdés az: itt, Európában az alacsony ár generálja a keresletet, vagy egy valós kereslet generál alacsony árat, de arra jutottunk a beszélgetés során, inkább talán az alacsony ár generál keresletet. Nagy lérdés, hogy ez a modell még meddig tartható fenn,

Holczinger Zoltán, a Magyar Utazási Irodák Szövetsége légiközlekedési bizottságának tagja, a Weco-Travel online értékesítési vezetője szerint azonban a modell életképes.

Úgy vélem, hogy a fapados modell hosszú távon is megmarad, mivel ez a stratégia lehetővé teszi a hagyományos légitársaságok számára, hogy versenyképes árazást kínáljanak, amely felveheti a versenyt a Wizzair és Ryanair tarifáival. Ez a helyzet elengedhetetlenné vált a piacon való fennmaradás érdekében. Ennek következtében olyan árazási struktúrákat alakítanak ki, amelyek kizárólag az utazás költségeit tartalmazzák, ugyanakkor elérhetőek maradnak olyan opciók is, amelyek magukban foglalják a klasszikus szolgáltatásokat, mint például a poggyászszolgáltatás, az ülőhelyfoglalás és az étkezés. A fapados légitársaságokkal ellentétben a hagyományos légitársaságok általában kínálnak business osztályú jegyeket is, és egyre inkább fókuszálnak erre a szegmensre, igyekezve vonzóbbá tenni az utazást a magasabb árkategóriájú termékek révén, hiszen itt lehet a legnagyobb bevételt realizálni.

Hozzátette, hogy bizonyos légitársaságok, főként ázsiai és öbölmenti cégek, ellentmondanak ennek a tendencia. Ezek a társaságok a hosszú távú útvonalakra specializálódtak, és hisznek abban, hogy az utazás élménye már a repülés megkezdésével kezdődik. Az élmény lecsupaszítása pedig éppen ezt a varázst rombolná le. Itt az utazók nem találkoznak azzal, hogy a repülőjegyek ára „ennyiért” kezdődik; ehelyett inkább gazdag szolgáltatási palettával és az élményre összpontosító üzenetekkel igyekeznek felkelteni a figyelmet.

Tóth Ákos, az Utazómajom alapítója és ügyvezető igazgatója rámutatott, hogy a magyar utazók különösen érzékenyek az árakra. Emiatt gyakran előfordul, hogy a rövidtávú járatokon kézipoggyásszal oldják meg az utazást, ha arra van szükség. Hosszútávú járatok esetén pedig, ha többen utaznak együtt, a családok gyakran úgy optimalizálják a költségeiket, hogy csupán egy feladható poggyászt vásárolnak. Érdemes megjegyezni, hogy a fedélzeti étkezés az alapjegyár részeként csak a rövid távú járatokon nem elérhető.

Tapasztalataim szerint az utazók szívesen "elengedik" a snacket, szendvicset Európán belüli utazások esetében, ha ezzel költséget tudnak csökkenteni.

Mint magyarázta, a fapados modell azon alapszik, hogy mindenki csak azért a szolgáltatásért fizessen, amit igénybe vesz. Rövidtávú járatok esetében sokan hátizsákkal utaznak, de a jegyárba beépítve kifizették a feladható bőrönd árát is. Ezeknek a költségcsökkentő intézkedéseknek köszönhető, hogy nem emelkedtek drasztikusan a repülőjegyárak. Az elérhető adatok szerint az elmúlt 5 évben kevesebb, mint 20%-kal lett drágább a repülés, ami bőven az infláció alatt maradt.

Arra a kérdésre, hogy van-e még valódi különbség egy hagyományos és egy diszkont légitársaság között az utas szemszögéből, így válaszolt Tóth Ákos:

A hagyományos légitársaságok legnagyobb előnye a fapadosokkal szemben, hogy átszállást biztosítanak. Míg két fapados járat esetében járatkésés esetén magunkra vagyunk utalva, addig az egyben megvásárolt normál repülőjegyeknél a légitársaság felelőssége, hogy eljuttasson a célállomásra. Arról nem is beszélve, hogy a feladott csomagunk is átkerül a csatlakozó járatra. A diszkont légitársaságok többsége keskenytörzsű, rövid vagy közepes hatótávú gépekkel üzemel. A normál légitársaságok ezzel szemben szélestörzsű, hosszútávú járatokat is üzemeltetnek, amelyekkel sokkal kényelmesebb, komfortosabb az utazás. Elég csak az ülésbe beépített fedélzeti szórakoztató rendszereket említeni. Természetesen óriási különbség van egy 5 és fél órás Budapest - Dubai útvonalon, ahová mindkét típusú légitársasággal eljuthatunk. Tehát a 2-3 órás utak esetében nincs érdemi különbség, de a távolabbi, vagy átszállásos repüléseknél még mindig sokkal kényelmesebb a hagyományos légitársaság.

Szerinte a következő évtizedben nem várható lényegi átalakulás a légiközlekedés terén. Az utasok mindig megtalálják azokat a lehetőségeket, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy élvezhessék a prémium szolgáltatásokat. Ugyanakkor egyre több légitársaság kínál különböző osztályú jegyeket, így az utasok saját preferenciáik szerint választhatják meg, milyen élményre vágynak: legyen szó economy, premium economy, business vagy first class jegyekről.

Az új uniós szabályozási javaslat értelmében minden légitársaságnak kötelezővé válna, hogy légijegyenként 2 darab ingyenes kézipoggyászt biztosítson az utasok számára. Ez a lépés várhatóan csökkentené a különbségeket a hagyományos és a diszkont légitársaságok szolgáltatásai között.

Bár a légiközlekedés valóban jelentős környezeti hatásokkal bír, a globális szén-dioxid-kibocsátás csupán 3%-áért felelős. Ennek ellenére a fenntarthatóságra irányuló kezdeményezések folyamatosan a figyelem középpontjában állnak. Érdekes módon, az Air France - KLM vezeti a zöldítési törekvéseket: ők az elsők között kezdtek bioüzemanyaggal üzemeltetni hosszú távú járatokat, és jelentős lépést tettek azáltal, hogy leállították azokat a rövid távú járatokat, amelyek 2,5 órán belül vonattal is elérhetők.

Ezen kívül bevezették azt a lehetőséget, hogy a repülőjegyek megvásárlásakor a járatok szén-dioxid-kibocsátását faültetéssel lehet kompenzálni. Szinte teljesen minimalizálták az egyszer használatos műanyagokból származó hulladékot, és a fedélzeti ellátás során is finomították az ételek mennyiségét, hogy a pazarlás a lehető legkisebbre csökkenjen.

Napjainkban már nem lehetünk teljesen biztosak abban, hogy mit rejt magában egy repülőjegy - osztja meg véleményét Donka Noémi (@papirszarnyak), utazási tanácsadó és blogger. Úgy véli, hogy a hagyományos légitársaságok is egyre inkább fapados jellegű elemeket integrálnak a szolgáltatásaikba.

Régen egy Lufthansa-jegy esetében tudtuk, hogy az árban benne van az ülőhely, a feladott poggyász - ma már ez nincs feltétlenül így. A legtöbb hagyományos légitársaságnál három-négy jegytípusból választhatsz, és a legolcsóbbnál gyakran csak kézipoggyászt vihetsz magaddal. Ez egyértelmű válaszlépés a fapadosok árazására.

Az ülőhelyek kiválasztása már sok hagyományos légitársaságnál is pénzes szolgáltatássá változott, és néhány repülőgépen még a háttámlákon elérhető filmek megtekintése is külön díjat igényel. Előfordult, hogy egy hibrid járaton – amely a fapados és a klasszikus légitársaságok között helyezkedik el – a felszállás után először fizetős étkezési lehetőségeket kínáltak az utasoknak, például szendvicseket egy gurulós kocsiról. Ám mindössze fél órával később ugyanaz a személyzet ingyenesen osztotta szét a vacsoraszerű ételeket mindenkinek.

Noémi megfigyelése szerint napjainkban egyre több légitársaság igyekszik új, átmeneti osztályokat kialakítani az Economy és Business szegmensek között. Ezt a prémium economy néven ismert szolgáltatás jelzi, ahol a légutazók kényelmesebb üléseket és bővebb lábtérrel találkozhatnak, mindezt pedig megfizethető árakon kínálják.

Kiemelt pozitív tapasztalatként említette a Turkish Airlines rövid távú járatát, ahol kétórás repülés alatt is kapott ellátást, ezzel szemben sok európai társaság alig kínál vizet és pár falat csokit rövid távon.

Érezhető, hogy azok a desztinációk, ahol a fapados légitársaságok száma alacsonyabb, mint például Budapest és Isztambul között, általában kevesebb kompromisszummal járnak a szolgáltatások minőségében.

Szó esett az Emirates és a flyDubai közötti együttműködésről is, amely meglepetést okozhat azoknak az utasoknak, akik az Emirates oldalán foglalnak jegyet, és így joggal számítanak a légitársaság prémium színvonalára. Noémi például Budapest és Thaiföld között utazott, az Emirates oldalán vásárolta meg a repülőjegyet, a Dubai-Phuket szakaszon flyDubai üzemeltette a járatot.

Bár az utazás gördülékenyen zajlott, a fedélzeti szolgáltatás és az utazási élmény érzékelhetően eltért attól, amit korábban az Emiratesnél tapasztalt, és amit a márkanév alapján elvárt volna. Ez azért is lehet zavaró, mert az utasok foglaláskor nem feltétlen vannak azzal tisztában, hogy az utazás egyik szakaszán alacsonyabb minőségű szolgáltatást fognak kapni. a különbség pedig a komfort és a szolgáltatások szintjén is érezhető.