Késlekedve, ám mégis időben bukkant fel az Audi megváltója.
Az Audi Q6 e-tron megjelenését egy különleges fekete körszakáll díszítheti a hűtőrács körül. Galéria: Audi Q6 e-tron - 2024.
Győrben kiterítve láttam magam előtt az Audi akkor még be nem mutatott új elektromos modelljének villanymotorját. Az alkatrészeire bontott PPE (Premium Platform Electric) motor az autóipar egyik legfrissebb technológiai terméke, amit az Audi és Porsche modelljeiben használnak most és a jövőben is, ezért kimondottan fontos. Sosem gondolnád, hogy egy ilyen motor lehet annyira összetett, mint egy belsőégésű, pedig így van. Más méretek, egészen különböző a filozófia, a végtermék mégis egy olyan mechanikai elem, aminek részegységei nem úgy, de igazán érdekesek.
Az Audi évek óta gőzerővel dolgozik a villanymotorok fejlesztésén, és az új PPE platform, valamint annak részegységei valódi jövőt ígérnek a márka számára – egy olyan változást, amire már régóta vártunk. 2023-ban úgy tűnt, mintha az Audi egy kicsit lelassult volna, hiszen egyetlen új modellt sem mutattak be, miközben a BMW és a Mercedes szinte havonta újabb és újabb innovációkkal álltak elő. Mostanra azonban világossá vált, hogy minden energiájukat a PPE platformra és az új Q6 e-tron, valamint A6 e-tron modellekre összpontosították. Idén végre megtapasztalhatjuk az első kézzelfogható eredményt, a Q6 e-tron quattro érkezésével.
Ahogy a számozása is mutatja, nem, de ez nem ilyen egyszerű. Az eredetileg legelső elektromos Audi nevét sima e-tronról Q8 e-tronra változtatták két éve, de semmi köze ahhoz a Q8-hoz, amit legutóbb Balogh Bence próbált. A Q8 e-tron 14,4 centivel hosszabb a Q6 e-tronnál, de minden további irányban kisebb. Technikailag a Q6 e-tron a frissebb, viszont nem lehet kamerás tükre, ami a Q8 esetben is inkább csak trükk, mint jó fícsör, szóval ne sajnáljuk.
Tehát elméleti szinten a Q6 e-tron a második legnagyobb elektromos Audi, de van belőle kupétetős Sportback verzió is, hogy még izgalmasabbá váljon a választék. Tudom, hogy a Q8 jellegzetessége a hátulján végigfutó egybefüggő LED csík, amely a jármű egyik sarkától a másikig húzódik, míg a Q6 esetében OLED panelekből készült lámpák találhatók, amelyek mintázata változtatható. Ezért valószínű, hogy mindegyik Q6 e-tron más és más megjelenést ölt, amikor szembejön veled az úton.
Ez a funkció annyira fontos az Audi szerint, hogy, ha jól emlékszem, két órán keresztül tartott róla a sajtótájékoztató anno. Az első is tud ilyen változtatást, csak mondom, majd Ti eldöntitek, hogy ez fontos-e. Az biztos, hogy ennyi pénzért - 26,6 millióról startol - már alapáron benne lehetne a Mátrix funkció a fényszórókban, de csak felárért kerül rá a szoftver.
Három centi híján 4,8 méter hosszú autó és majdnem 2,2 méter széles tükrökkel együtt, szóval testes. Manőverezése nem is egészen egyszerű, de a négykerék-kormányzást - ami mondjuk egy Renault-ban is elérhető - ez esetben megtartották a Porsche Macan számára. A forma egyébként ízlés kérdése, de nem pezsdül fel tőle a vérem, és főként azért, mert semmi újat nem mutat. Egy tökéletesen ugyanilyen színű Q8 mellett pontosan ugyanúgy néz ki, azt pedig már nézzük egy ideje.
A látható világ mögött rejlő titkok gyakran sokkal izgalmasabbak, mint amiket szemünk előtt látunk. A Q6 e-tron például az autóipar legfejlettebb technológiai vívmányaira épül. Az akkumulátora bruttó 100, nettó 94,9 kilowattóra kapacitású, és egy innovatív, 800 voltos rendszert használ. Ez a megoldás különösen figyelemre méltó, mert ha csak egy 400 voltos töltő áll rendelkezésünkre, az akku két felére oszlik, lehetővé téve ezzel a szimultán töltést. Így, ha a körülmények kedvezőek, a 800 voltos rendszer gyorsaságával képes feltölteni az akkumulátort, ami azt eredményezi, hogy mindössze 30 perc alatt 20-ról 80 százalékra képes feltöltődni. Ez a technológiai újítás új dimenziókat nyit meg az elektromos járművek töltési sebességében.
A felhasználóknak igazán különleges élményt nyújtottak azzal, hogy mindkét oldalra csatlakozókat építettek be. Azonban érdemes megjegyezni, hogy a villámtöltés csupán a baloldalon érhető el, CCS rendszerrel, maximum 270 kilowattos teljesítménnyel. Ami a váltóáramú töltést illeti, az nem éppen a legimpozánsabb, csupán 11 kilowattot kínál, miközben a plug-in hibridek esetében már a 22 kilowattos teljesítmény is elvárt. Viszont jó hír, hogy a Q6 e-tron szoftverén már dolgoznak, így a jövőben ez a hiányosság is orvoslásra kerülhet. Az akku csomag elrendezése nem olyan optimális, mint az e-tron GT vagy a Porsche Taycan esetében, hiszen itt nincs egy sima sík felület, a lábtérben pedig nem alakítottak ki külön kivágást.
Folyadékhűtéses, hőcserélő rendszerrel temperálható, ha töltés előtt sikerül elindítani, ideális hőmérsékleten hamarabb éri el a töltés csúcsteljesítményét. A PPE összes eleme a modularitásra épül, az inverter és a töltőegység eleme egy lapos egység valahol a hátsó ülések alatt és a motorok is egészen kompakt méretűek. Ezért lehet elöl is csomagtartó (64 liter), a hátsó pedig 526-1529 literes.
A villanymotorok elülső részén 10, míg a hátsó részén 20 centiméter hosszú tekercselés található, amely lapított hajtűszerű réz elemekből áll. Az első motor aszinkron kialakítású, így képes teljesen ellenállás nélkül forogni, lehetővé téve a hajtás lekapcsolását. A motorok felépítése szinte teljesen azonos, mindkettő üreges tengelyekkel rendelkezik, amelyekben hűtőfolyadék kering, biztosítva a megfelelő hőmérsékletet. A tömítések teflonból készülnek, és néhány modell rugalmas ágyazással van ellátva, így a tengely hőtágulása miatti méretnövekedést is képesek kompenzálni. Emellett mindkét motorhoz tartozik egy áttételi rendszer, amely szárazkarteres olajozással működik, ezzel garantálva a hatékony kenést. Összességében egy rendkívül összetett és precíz mechanikai rendszerről van szó.
Hátsó villanymotoros változattal indul a konfigurátor 252 lóerőről - ehhez 83 kWh-s akksi társul -, az erősebb ebből 306 lóerős. A quattro 387, az SQ6 e-tron quattro pedig 489, pár másodpercig 519 lóerőt ad le. Állítólag azért késett ennyit a modell, mert a szoftvereket nem sikerült időben tökéletesíteni a hajtáshoz, amit azért jó, hogy befejeztek, de mintha mással nem foglalkoztak volna közben.
Jelenleg sehol máshol nem találkozunk ilyen drámai eltérésekkel a kijelzők minőségében, mint itt. Középen egy 14 colos, tűéles képű monitor ragyog, míg előttem egy 11,9 colos hologramos kijelző kínosan életlenül vibrál. A helyzetet még furcsábbá teszi, hogy nem találok magyarázatot a különbségre; a középső kijelzőhöz képest ugyanis nincs eltérő tükröződésvédelme, és a feláras, 10,9 colos utas előtti képernyőn sem figyelhető meg a különleges bevonat, amit menet közben, a kormány mögött ülve amúgy sem láthatok.
Ez a termék egyértelműen eltér a megszokott minőségtől, és mielőtt az autóra gyanakodnánk, fontos megjegyezni, hogy már a prototípusoknál is hasonló problémák merültek fel, sőt, az A6 e-tron esetében is tapasztaltam ezt. Személyesen ültem mindegyik modellben, és sajnos a gyári képviselők is csak lesütött szemmel reagáltak, amikor rákérdeztem ezekre a hiányosságokra. Véleményem szerint egy 40 millió forint feletti autó esetében ez rendkívül kínos, de még egy 15 milliós modellnél is zavaró lenne. Az olyan apróságok, mint a belső kilincsek keretében található vak kapcsolók, vagy az alsó részeken használt olcsó, sprőd műanyagok, valamint a könnyen koszolódó és karcolódó zongoralakk elemek, mind hozzájárulnak ahhoz a csalódottsághoz, amit a prémium kategóriás járművek esetében nem várnánk el.
Személy szerint annak örülök, hogy megtartották a klasszikus tempomat kart, miközben a világítás kapcsolóinak fura módon az ajtókárpiton találtak helyet. Különös ötvözete ez a régimódi megoldásoknak és a modern elrendezésnek, szokni kell a váltópöcök ergonómiáját is, cserébe viszont a kijelzők menürendszere egészen jól kezelhető.
A rendszer minden egyes indítás után következetesen lassan találta meg a csatlakoztatott, és a kedvencek közé sorolt telefonomat. Percekig hallgattam a rádiót, mire végre eljutottunk odáig, hogy a saját zenéimre indulhassak, és elinduljon a már előre beállított navigáció. Ez különösen frusztráló, mert más autókban sokkal gördülékenyebben működik minden. Úgy tűnik, az Audi még mindig tanulja az Android alapú rendszert.
Az indukciós telefontöltő pad elhelyezése a középkonzol első rekeszének belső falán egy igencsak ergonómiailag megkérdőjelezhető döntés. Szinte könyékig kell nyúlnom, hogy előhalásszam a készülékemet, cserébe viszont a telefon hűtött környezetben és hatékonyan tölthető. Mindez azonban azt az érzést kelti, mintha ezt a megoldást csak utólag találták volna ki. Ezzel szemben az ülések kényelme, a fűtés és hűtés, valamint a Bang & Olufsen hangrendszer gondoskodik arról, hogy a vezetési élmény tényleg élvezetes legyen. Kicsit ellentmondásos érzésekkel ülök a Q6 e-tron volánjánál, ahogy talán ti is észrevettétek.
Gondolnánk, hogy a digitális világ néhány aspektusa mentes a kritikától, de már a kilincs meghúzásakor is szembesülhetünk vele. Amikor felpattintom a Q6 e-tron ajtaját, azonnal érzem azt a kis késlekedést, amit egy hagyományos mechanikus szerkezet sosem produkálna. Kísérleteztem vele: ha elég lassan húzom, akkor a dolog nem zavaró, de ha sietve szeretnék beülni, máris érzem a különbséget. Azt hiszem, akinek ez az autó tetszik, annak valószínűleg ritkán lesznek sürgős ügyei, így talán ez a kis késlekedés nem fogja őt különösebben zavarni.
A padló magasan helyezkedik el, a kormány pedig kényelmes pozícióban áll, az ülés pedig remekül állítható, így a két tengely között szinte ideális helyet foglalok el. A vezetési pozíció tehát nagyrészt ígéretesnek tűnik, bár nem mintha egy igazi sportautó volánjánál ülnék. A Q6 e-tron viszont meglepően jól mozog, még ha figyelembe is vesszük, hogy a Porsche Macannal közösen fejlesztették. Azonban a gyártó állításai és a stuttgarti prototípusban szerzett tapasztalataim alapján bátran állíthatom, hogy ez a modell sokkal lágyabb és komfortosabb élményt nyújt.
Menetmódra erősen keményedik a kormányzás és a légrugós futómű is, de továbbra sem kényelmetlen. Főként a menetkomfort hozza össze mindazt, amit egy Auditól elvárnánk, vagy gondolunk róla. Tökéletesen kimért a rugózása, 2,2-2,3 tonnás önsúllyal mondjuk nem nehéz kisimítani az úthibákat, de a 21 colos felniktől már lehetne rossz, mégis kerek a történet. Nem szűrődik be a külső hanggenerátor hangja és a villanymotorok jellemző zümmögését is sikerült teljesen kizárni. Csendszoba a Q6 e-tron bendő.
Tisztességesen gyorsul, de nem tépi le az arcomat az 5,9 másodperces sprintje sem, magas autóban mindig más érzés így gyorsulni. Ahogy elengedem a gázpedált, szinte ellenállás és érdemi lassulás nélkül gurulok tovább. Ezt tudják nagyon jól a PPE motorok, minimális az ellenállásuk és a hátsó szinkron motor is képes minimálisra csökkenteni. Ennél könnyebben guruló autóban talán még nem ültem, ami mindenképp a hatékonyság egyik záloga.
A városi használat során nem mutatott kiemelkedő teljesítményt, hiszen 35 kWh/100 kilométeres átlagfogyasztást produkált, ami azt jelenti, hogy körülbelül 300 kilométer megtétele várható egy töltéssel. Országúton viszont képes volt 20 kWh/100 kilométer alá csökkenteni a fogyasztását, ami már egy figyelemre méltó érték. Autópályán, tartós 130 km/h sebességnél 22 kWh/100 kilométeres átlagot ért el, amivel hosszabb távon akár 400 kilométert is megtehetünk egyetlen töltéssel. Ez persze messze van a gyárilag hirdetett 540 kilométertől, de ne legyünk elégedetlenek, hiszen a valós használat során ez is szép eredmény. Persze, egy Tesla még mindig többet tud nyújtani, de nem szeretnék senkit meggyőzni erről.
Elmondhatjuk, hogy a Q6 e-tron valóban egy rendkívül kényelmes autó, amely minden helyzetben támogat minket. Az adaptív visszatermelésének köszönhetően, ha közlekedés közben egy másik jármű hirtelen megjelenik előttünk vagy éppen a kocsisorhoz érkezünk, a hátsó villanymotor azonnal reagál, és elkezd lassítani. A sávok követése is zökkenőmentes, hiszen a HUD-on megjelennek a vezetéstámogató rendszerek jelzései. De nem csak ez az érdekesség! A LED hangulatvilágítás is segít nekünk: például ajtónyitáskor vagy sávváltáskor figyelmeztet, és a navigációs rendszer is okosan működik, hiszen a megfelelő irányba kék fényt vetít, jelezve, merre érdemes haladnunk. Összességében a Q6 e-tron számtalan módon támogat minket, és valóban ott van mellettünk az utazás során.
A "mezítlábas" Q6 e-tron ára 26,6 millió forintról indul, míg a kétmotoros quattro verzió 30 milliótól, az SQ6 pedig 41 milliótól kapható – erről hamarosan részletes tesztet is olvashatnak. Az alapcsomag nem tartalmazza az üvegtetőt, a Mátrix LED fényszórókat, a fejlettebb vezetéstámogató rendszereket, a sportüléseket és számos egyéb hasznos extrát. A tesztautóhoz egy olyan konfiguráció készült, amely éppen 40 millió fölé lőtte a végső árat, így a prémium elektromos SUV-k mezőnyében a legjobbak közé tartozik. Ezzel szemben a Mercedes-Benz EQE SUV 9 millióval magasabb áron kezd, a BMW iX, amely egy kicsit tágasabb, 29,9 millióról, míg a Volvo EX90 32,7 millióról indul.
