Lelkes magyar csapat a nemzetközi elismerés küszöbén!

Rengeteg fiatal magyar mérnök munkája testesül meg ebben a kéttengelyes, hidrogén üzemanyagcellás vontatóban. Az újdonságot hamarosan a Waberer's is tesztelni fogja.

A Waberer's és a Mobility&Innovation Production (MIP) közös sajtótájékoztatóján debütált a legújabb hidrogéncellás nyerges vontató, amely forradalmasíthatja a közlekedést.

A szlovákiai cég neve még kevésbé cseng ismerősen idehaza, hiszen meglehetősen fiatal. A 2018-ban alapított vállalkozás ennek ellenére szép sikereket tudhat maga mögött, mert 2019-2020-ban elkészültek első elektromos midi buszukkal, két évvel később pedig egy hidrogéncellás midibusszal rukkoltak elő. Legújabb fejlesztésük az a hidrogéncellás vontató, amely kedden a zsámbéki Drivingcamp tesztpályán mutatkozott be a szakmai nagyközönség előtt.

A kék fényezésű vontató orrán büszkén hirdeti az MIP logóját. De vajon miért éppen ez a logó? A választ Onódi Jánossal, a cég ügyvezető igazgatójával folytatott interjúnkból tudhatjuk meg (további részletek a keretben). Az alapját képező jármű pedig nem más, mint a 2018-as Év Teherautójának választott Ford Trucks F-max vontató. Ebbe a kifinomult konstrukcióba a lelkes csapatunk integrálta a hidrogéncellás hajtásrendszert.

Így született meg egy olyan zéró-emissziós nyerges vontató, amely 45 tonnás össztömegre van hitelesítve és amely egy feltöltéssel 600-700 kilométert tud megtenni, teljes terhelés (max 24 tonnányi rakomány szállítása) mellett. Ez impozáns, 8-9 kg/100 km-es hidrogénfogyasztásának köszönhető. Nem hagyományos mivoltáról leginkább a fülke mögött elhelyezett "szekrény" gondoskodik, amiben négy darab, Nproxx gyártmányú hidrogéntartály található. Ezekben összesen 48 kg-nyi hidrogén található, légnemű állapotban, 700 barra sűrítve.

Biztonságos-e? Valószínűleg ez a kérdés fogalmazódik meg mindenkiben, amikor szembesül egy ilyen helyzettel. A bemutató során kiderült, hogy ezeknek a tartályoknak 3-4-szer szigorúbb biztonsági előírásoknak kell megfelelniük, mint a teherautóknak a törésteszt során. Baleset vagy tűzeset esetén a rendszer automatikusan és fokozatosan engedi ki a hidrogént a levegőbe, ezzel megelőzve a robbanás veszélyét. Ez a megoldás hasonlít a gázüzemű teherautóknál alkalmazott eljárásra.

A jármű hajtásáról a DANA TM4 Sumo HV 2500 6-P elektromos motor gondoskodik, amely lenyűgöző, 734 lóerő (540 kW) teljesítménnyel és 2500 Nm-es nyomatékkal büszkélkedhet. A motorhoz egy speciálisan e-teherautók számára kifejlesztett négyfokozatú Eaton váltó kapcsolódik. A vontató orrában elhelyezett Refire Prisma XII+ üzemanyagcella, amely fordított elektrolízis segítségével termel áramot, 117 kW-os teljesítménnyel működik. A rendszerben keletkező fel nem használt energia tárolásáról a 122 kWh kapacitású Durapower akkumulátor gondoskodik, amely külső áramforrásról is tölthető, CCS2 csatlakozón keresztül.

Az elinduláshoz a lábat a fékre kell tenni, majd a kormány alatt található tekerőkapcsolót D-állásba szükséges fordítani. Ezután már csak a rögzítőfék kiengedése marad hátra és a lábunk menetpedálra való áthelyezésével, finom gázadással már mozgásba is hozható a vontató.

Az alapjárat szinte észrevétlen, csupán egy finom búgás hallatszik az üzemanyagcella irányából. Amikor gyorsítani kezdünk, egy szinte észlelhetetlen elektromos zúgás kísér minket, ami éppen olyan diszkrét, mint egy hagyományos akkumulátoros vontató. A villanymotor 2500 Nm-es nyomatéka minden helyzetben azonnal rendelkezésre áll, ellentétben a dízelmotorokkal, itt nincs szükség nyomatékgörbére. A kerékkipörgés megelőzése érdekében bizonyos mértékű korlátozásra volt szükség, ráadásul a végsebesség sem haladhatja meg a 90 km/órát.

Bár a menetsúlya 10 tonnára rúg (ami 1,5 tonnával nehezebb egy átlagos vontatónál), álló helyzetből való gyorsuláskor olyan dinamikusan indul, mint egy lövedék. Mindössze 5-6 másodperc alatt eléri az 50-60 km/órás sebességet. A pálya adottságai miatt ennél gyorsabb tempót nem tudunk kihozni belőle. Kanyarban is megőrzi a stabilitását, és a szlalomozás is zökkenőmentes, bár a kormánykerék forgatása némi fizikai erőt igényel. A jövőben az elektromechanikus kormányzás bevezetése jelentős előrelépést hozhat ennél a modellnél, hiszen ezzel drasztikusan csökkenthető a kormánykerék elforgatásához szükséges erő.

Ettől függetlenül kezelése nem sokban különbözik egy dízel nyergestől, gyakorlatilag ugyanolyan könnyű vezetni, mint egy belső égésű motorral szerelt vontatót. Egyedül a műszerfal trükkös egy kicsit, mert még a dízel variáns mutatói láthatók rajta. Ha valaki ennek hisz, akkor arra gondolhat, hogy AdBlue kellene tölteni bele, holott ez nem így van.

A hidrogén hajtásrendszerhez fejlesztett üzemanyag a sofőr feje fölött, a tachográf berendezés mellett található. Ezen látható minden fontos érték, így többek között a hidrogéntartályok és az elektromos akkumulátor töltöttsége. Egyébként a dízel műszeregységben lévő fedélzeti komputer tökéletesen ellátja a funkcióját, apró szépséghiba, hogy a teszt alatt szlovák nyelvre volt állítva.

Elképzelhető-e egy ilyennel a távolsági árufuvarozás? Abszolút. Fülkéje és menetkomfortja a dízeles F-Max-szal egyenértékű. A sofőr számára abszolút nem jelent visszalépést. Itthon egyelőre egy hidrogénkút van Budapesten, az Illatos úton, de mivel hazánknak van elfogadott hidrogénstratégiája, így számítások szerint 2030-ig 18-20 hidrogéntöltőállomás épülhet a fontosabb tranzitútvonalak mentén. Remélhetőleg a jövő töltőpontjain a zöld hidrogén lesz túlsúlyban, amelynek felhasználása felpöröghet Magyarországon eszerint a cikk szerint.

Amennyiben az új hidrogéncellás vontatóval kapcsolatos elvárások a Waberer's tesztjein teljesülnek, a Mobility&Innovation Production jelentős előrelépést tehet a szériagyártás megkezdése irányába. Ezzel párhuzamosan a vállalat a nemzetközi elismertség felé is halad, amely komoly lehetőségeket nyithat meg számára.