Troli forradalom: Innovatív változások a főváros közlekedésében A főváros közlekedése új korszakba lépett, köszönhetően a troli rendszerének modernizálásának. Az új fejlesztések nem csupán a hagyományos közlekedést forradalmasítják, hanem fenntarthatóbb
A trolibuszok Budapesten újra virágkorukat élik, és ha a tervek szerint haladnak a dolgok, ez a tendencia a jövőben is folytatódik majd. Íme, néhány izgalmas fejlesztés, ami várhatóan megvalósul.
Ma, ha visszatekintünk, szinte hihetetlennek tűnik, de 1968-ban Budapesten olyan merész gondolatok fogalmazódtak meg, amelyek 1980-ra a teljes trolihálózat megszüntetését tűzték ki célul. Azonban az olajválság gyorsan rávilágított arra, hogy a trolibuszok technológiai szerepe mennyire fontos, és azóta szinte senki nem merte megkérdőjelezni a trolik létjogosultságát a városi közlekedésben.
Vannak olyan hangok, amelyek időről időre egyre erősebben hallatszanak. Ilyen például a város új buszparkjának jelentősége, vagy a szabálytalanul parkoló járművek eltávolítása a trolibuszok útjából. A hálózat fejlesztését általában nem az utca embere sürgeti, hiszen ez inkább szakmai diskurzusok tárgya. Jelenleg azonban úgy tűnik, hogy a következő években két kulcsfontosságú területen is előrelépés várható a budapesti troli rendszerében. E témákra egy, a BKK-székházban megrendezett kerekasztal-beszélgetés során hívták fel a figyelmet.
November végén újra vonalfejlesztés kapcsán lehetett a piros budapesti trolikról olvasni. A BKK bejelentette, hogy a hálózatbővítés újabb lépéseként a jelenlegi 74A trolibuszvonal meghosszabbításával új trolikapcsolatot hoznának létre a Miskolci utcán keresztül a Mexikói út metróállomás és az Örs vezér tere között. Az új járat várhatóan a 81-es viszonylatszámot kapná.
A Mexikói úti metrómegálló és a Miskolci utca között közlekedő trolibuszok a 74A vonalon haladnak. Ezt követően, a Szugló utcáig önjáró üzemmódban folytatják útjukat, anélkül, hogy felsővezeték kiépítésére lenne szükség. A Szugló utca után a 77-es trolival párhuzamosan haladva jutnak el a Komócsy utcáig. Végül, a 82-es trolibusz útvonalát követve, elérik az Örs Vezér téri végállomást.
A BKK célja, hogy javítsa a zuglói haránt irányú közlekedési kapcsolatokat, valamint hatékonyabb szolgáltatást nyújtson Alsórákos északnyugati részén. Ehhez új megállók létesítése válik szükségessé a Miskolci utcában, melyet Zugló Önkormányzata fog finanszírozni. Az utasok számára ez a fejlesztés jelentős előnyöket hozna, hiszen új átszállási lehetőségek nyílnának az Erzsébet királyné útjánál és a Csömöri útnál. A közönség véleményét január 15-ig várják a BKK honlapján, mivel a tervezet a társadalmi egyeztetés keretében került bemutatásra.
Novemberben érkezett a hír, hogy a 75-ös trolibusz útvonala meghosszabbításra került. Mostantól a Kőbánya alsó vasútállomás érintésével a Kápolna térig közlekedik, míg a Pongrácz úton való haladás helyett a Hungária körút és a Salgótarjáni utca irányába terelik. Jelenleg tesztüzem zajlik, és a végleges útvonal, menetrend, valamint a kapcsolódó részletek a BKK szakemberei által, az üzemeltetési tapasztalatok és a lakossági visszajelzések figyelembevételével fognak kialakulni. Az észrevételek és javaslatok ezúttal is örömmel látottak a közlekedésszervező részéről. Felmerül azonban a kérdés: a fejlesztések "ad hoc" jelleggel valósulnak meg, vagy egy átfogó koncepció részeként?
A kérdés költői, a fejlesztési pénzek költésének rímelnie kell a kockás papíron. Ezt pedig nem lehet intuitív módon megközelíteni. A BKK előbb a BME-t, majd a TRENECON-t is felkérte egy tanulmány elkészítésére, ezekben alapvetően arra kereste a választ, hogyan segíthető adatalapon Budapesten az elektrifikáció felgyorsítása.
Bodor Ádám, a mobilitásfejlesztési igazgató szavaival élve, a troli rendszere akkor bizonyul a leginkább hatékony megoldásnak, ha lehetőség nyílik a főtengelyekre való telepítésére. A legutóbbi vizsgálatok során arra a következtetésre jutottunk, hogy a Rákóczi út és a Thököly út közötti tengely, valamint a 9-es autóbusz útvonala is ideális jelöltnek számít. A TRENECON által készített tanulmány négy olyan vonalcsoportot emelt ki, ahol célszerű lenne a jelenleg dízelbusszal működő viszonylatok közös szakaszait electrifikálni. Az ezeken a tengelyeken közlekedő járatok a külső szakaszaikat önjáró üzemmódban tudnák teljesíteni, míg a főtengelyeken a trolik a felsővezetékek alatt összefonódva működhetnének.
"Elindul egy különleges projekt, amely az állatkerti delta munkanév alatt fut, és a Kacsóh Pongrác úti felüljárónál egy jelenleg még nem létező kanyarodó vezeték kiépítését célozza meg. Ez a fejlesztés lehetőséget teremt arra, hogy egy új trolibuszjárat működésbe léphessen, emellett pedig a 82-es troli is be tudjon jutni a belvárosi területekre" - hangsúlyozta a szakember.
A 83-as trolibusz Népligetig való meghosszabbítása kétségtelenül sikeres lépés, és hasonlóan izgalmas lehetőség rejlik a 15-ös busz önjáró trolikkal való helyettesítésében a belváros szívében. A BKK szakemberei arra is utalnak, hogy a rákosszentmihályi térség bizonyos vonalait is érdemes lenne villanyosítani, ami új távlatokat nyithat meg a közlekedésben. Emellett célkitűzésük között szerepel, hogy Óbudán ismét megjelenjen a troli, ezzel nosztalgikus emlékeket ébresztve, hiszen a főváros első troli vonala éppen a III. kerületben indult el.
Az önjárás fogalma kétségtelenül figyelemfelkeltő, hiszen számos értelmezési lehetőséget rejt magában. A trolibuszok esetében ezt főként úgy értelmezzük, amikor az áramszedőjük leválik a felsővezetékről, és az akkumulátorok által tárolt energia segítségével folytatják az utazást. Ezzel a működéssel lényegében hasonlítanak az akkumulátoros-elektromos buszokhoz. Ezt a koncepciót a GST-trolik (Ganz-Solaris Trollino) honosították meg, amelyek képesek voltak 4 kilométeres távolságot megtenni anélkül, hogy bármilyen kapcsolatban álltak volna a felsővezetékkel.
Rácz Zoltán, a BKK járműprojekt-irodájának vezetője hangsúlyozta, hogy a trolibuszok esetében eddig nem történt hálózatfejlesztés. Kezdetben csak forgalmi zavarok idején használták ki ezen járművek kedvező jellemzőit. Ahogy a technológia megismerése és a tapasztalatszerzés folytatódtak, a BKK egyre több fejlesztést valósított meg anélkül, hogy új felsővezeték-hálózatokat épített volna.
A harmadik és negyedik generációs Trollinók (Solaris-Škoda) esetében már sikerült megvalósítani a vonalhosszabbításokat. 2020-tól kezdődően a 72-es, 79-es és 82-es trolibuszokat hosszabbították meg, míg a 83-as trolit is sikeresen eljuttatták a Népligetig. Rácz Zoltán kiemelte: "Az önjáró trolibuszok, amint visszatérnek a felsővezeték alá, azonnal megkezdhetik az akkumulátorok töltését. Így az önjáró üzemmódban a trolibuszok naponta akár többször is használhatók."
A nemzetközi tapasztalatok alapján az újonnan beszerzendő troliknál a BKK most már jóval nagyobb önjárási képességekkel számol. Ez a korábbinak csaknem a négyszerese, vagyis legalább 15 kilométer. Ezekkel az új trolibuszokkal, valamint némi felsővezeték-kiépítéssel lehetséges lenne a trolihálózat hosszának akár duplázása.
A BKK célja, hogy 2029-ig legfeljebb 160 új trolibuszt szerezzen be, és ehhez uniós vagy kormányzati támogatásra számítanak. A tender első részének lezárása után jelenleg a tárgyalási fázis zajlik. A BKK tájékoztatása szerint négy cég, köztük az Ikarus, jelezte részvételi szándékát, de mivel az egyik cég nem tett ajánlatot, így három vállalattal folytatják a megbeszéléseket. Bodor Ádám, a mobilitásfejlesztési igazgató hangsúlyozta: "Ezekkel az új trolibuszokkal évente akár hétezer tonnával is csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás, ami jól tükrözi, milyen jelentős szerepet játszhat a trolibuszok beszerzése a főváros klímavédelmi törekvéseiben."
Hozzátette, hogy a teljes helyzet megértéséhez fontos tudni, miszerint Budapesten jelenleg 1100 autóbusz üzemel a BKV és az Arriva irányítása alatt. Nem meglepő tehát, hogy a főváros számára kihívást jelent a buszflotta elektromos üzemű járművekre való átállítása. A Budapesti Műszaki Egyetem tanulmányának alapján a jelenlegi autóbuszállományból gazdaságosan legfeljebb 350 jármű váltható ki önjáró trolibuszokkal. Érdemes megemlíteni, hogy jelenleg naponta körülbelül 120 trolibusz van forgalomban. Ezért, ha a BKK által kitűzött célok teljesülnek, akkor jelentős bővülésre lenne lehetőség a trolibusz-hálózatban.
Azután is bőven akadna feladat, hiszen 2030-ra elérkezik az idő, amikor a század elején beszerzett GST-k és 412-es modellek cseréje válik szükségessé.
